Z1
ある春先の、ふとした閉塞感から・・・
書付フレーム、不動エンジン、足回り・・・・と順次入手して、
内燃機屋以外はヒトの手を借りず、ゼロからつくりあげたのが、このZ1。
GWを潰して、ネジ一本まで「全バラ」にして、7月末までに組み上げた。
そして8月、「慣らし」を兼ねて北海道までツーリング。
宗谷岬に辿り着いた時の感慨は今も忘れない。
「できるだけ昔に近く」とは思ったのだが・・・、
もともとロングツーリングにでかけるのが前提だったから、キャブはCR、電装系はDYNA2000にした。
そのうち、チューニング熱が高まってもいいように、一応インナーシムにはしたものの、カムはノーマルを使った。
ヘッド回りは、ポート加工、バルブ研磨、燃焼質磨きと一通りの定石を踏んで、B/Gは打ちかえてもらった。
ピストンは安かったのでK1015にした。
カムホルダーのヘリサート加工（部分的にエンザート）は当然必要だった。
フレームは要所のみを補強。
最初の一年は足回りはノーマルのままだったが、ブレーキがプアーなせいで、いまひとつ気持ちよく走れなかった。
翌年、できるだけノーマルっぽく見えるように、前後足回りを換装して、下の画像のようになった。
さてと、以下は再びZ系をいじる羽目になった時のための忘備録。読んだ方が真に受けても責任は持たない。
Head
1)ﾊｲﾄの高い(いわゆるStage.2以上のカムを使う場合､ﾍｯﾄﾞﾌﾞﾛｯｸ及びﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰの切削加工が必要｡ﾒﾀﾙとｶﾑを仮組してｶﾑが回転した際に干渉しないようﾘﾌﾀｰの周囲とﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰを切削する｡
この際､ﾘﾌﾀｰ周囲ではｶﾑ山から1mm程度のｸﾘｱﾗﾝｽをとって必要最小限に削る｡初期のﾍｯﾄﾞより年代順にMK-Ⅱ用のﾍｯﾄﾞの方が切削量が少なくてすむ｡
2)ﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾀｰが底まで引っかかりなくｽﾄﾛｰｸするか必ず確認する｡古い年代のバイクはこのあたりの切削精度が甘い｡ﾊｲｶﾑの使用によりﾘﾌﾄが増加すると､奥でﾘﾌﾀｰがｶｼﾞﾙことが良くある｡ｸﾘｱﾗﾝｽがきついときはﾘﾌﾀｰ周りをﾎｰﾆﾝｸﾞする｡
3)ｼｰﾄｶｯﾄでﾊﾞﾙﾌﾞが沈み込む場合､ﾊﾞﾙﾌﾞの突き出しを計測｡ｼﾑ調節可能な範囲に合わせておく(ﾊﾞﾙﾌﾞ長をつめれば良い)｡その他､ｶﾑの能書に記載されている項目は計測しておくこと｡
4)Z1/2に関してはｶﾑﾎﾙﾀﾞｰ用の１６本のﾎﾞﾙﾄ穴は予めﾍﾘｻｰﾄ加工しておく｡入手したヘッドがﾍﾘｻｰﾄ加工してあっても､それがきちんとﾄﾙｸがかけられるよう加工されているか確認を怠らない(素人の組んだﾍﾘｻｰﾄは使い物にならない｡加工に自信のない場合はﾊﾟｲﾛｯﾄﾀｯﾌﾟを使う｡この際､ ﾈｼﾞ穴の深さをﾉｷﾞｽで測って､必要以上にﾀｯﾌﾟを深く押し込まない)｡ﾍﾘｻｰﾄがなめていたらｴﾝｻﾞｰﾄ加工する｡ｶﾊﾞｰ用のﾎﾞﾙﾄ穴もﾄﾙｸがかかるか確認して、ﾀﾞﾒならﾍﾘｻｰﾄ加工しておく｡
5)ﾎﾟｰﾄ研磨はｲﾝｼｭﾚｰﾀｰ及びｴｷﾊﾟｲとの段つき修正は必ずしておく｡あとはｽﾑｰｽﾞにｴｱが流れるにはどうしたらよいか考えて切削研磨する｡ｲﾝﾃｰｸについてはﾐﾗｰﾌｨﾆｯｼｭより少々荒さが残ったほうが霧化がよいとされる｡
6)Z1/2の場合ｼｰﾄｶｯﾄのみでIN37.5､Ex31mmまでの大径ﾊﾞﾙﾌﾞが使用可能｡
7)上記5.6に関して､見栄でﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ入れてもﾏｽｷﾝｸﾞが増えるだけ｡ﾄﾞﾗｯｸ用ｴﾝｼﾞﾝなどはﾎﾟｰﾄ径を広げてから穴をﾊﾟﾃで塞いである｡ｼｰﾄﾘﾝｸﾞもﾊﾞﾙﾌﾞｶﾞｲﾄﾞも削らないようなﾎﾟｰﾄでﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ使用なぞ､ﾊﾞﾙﾌﾞ重量とﾏｽｷﾝｸﾞの増加だけで無駄｡何事も整合性を鑑みて････｡
7)ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを強化する前に･･･｡ 車両の用途は草ﾚｰｽ?､ｽﾄﾘｰﾄ?｡ 耐久性を考えた時のﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞの限界(PistonSpeed(m/s) = ストローク(mm) ・2 ・ rpm /60 ・ 1000) を何処に設定して､そこから許容されるﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄは?(24m/sとするなら約11000rpmがレブリミット)｡ ﾊﾞﾙﾌﾞ重量と､カムのリフト増加で11000rpm までサージング起こさないためにバルブスプリングの強化はどの程度必要なのか？。その必要最小限を見極めることがすなわちフリクションロスを増加させないことになる。結果としてドラッグに使うのでもない限り、ﾉｰﾏﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの新品を組めばﾊﾞﾙｼﾞｬﾝなんて起こらない｡強化ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞはﾌﾘｸｼｮﾝが増加するだけ｡
8)Ｚ1ヘッドの場合の面研について。まずレースユースの場合､10.25 : 1のWiseco使って2mm面研まで。これで圧縮比13に乗る程度、12.0：1のWisecoだと同様の圧縮比を出して面研1.3mmまでと考える。双方ともピストンのリセス加工が必要。ストリートユースの場合､排気量にもよるが圧縮比１1 : 1程度までがおいしいところ｡ これくらいの圧縮比だとシートカットでバルブが沈んでいれば､リセス加工は不要｡この際はバルブﾞ丈を詰める必要がある｡
9)ﾊﾞﾙﾌﾞの軽量､鏡面加工と重量合わせ｡重量差1g以下で良い｡オートチャックのボール盤でバルブを回しながらマイクロリューターを併用｡手間を嫌う場合はKPMのｽﾃﾝﾊﾞﾙﾌﾞあたりを買うと､大抵重量が0.5g差程度に揃っている｡
10)高圧縮でヘッドに熱がこもりそうな場合はｵｲﾙのバイパス加工しておくおく。この代わりにｶｯﾊﾟｰのｶﾞｽｹｯﾄでｼﾘﾝﾀﾞｰに熱を逃がすという小技もある（カッパーG／Kは脱着に際して焼き戻し必要）。バイパス加工なし、カッパーG／Kのみ、1200cc､１０.８ : 1 で､夏場の草レース15周も、田舎の町乗りも問題なし｡
11)Z1000J系のﾍｯﾄﾞはAPEのｶﾑﾁｪｰﾝｱﾀﾞﾌﾟﾀｰを使って流用可能｡Exﾊﾞﾙﾌﾞを例にとるとZ1/2より2mm大きい(ﾊﾞﾙﾌﾞ長は1.5mm短い)｡1000Jヘッドはﾄﾞﾗｯｸﾞでもない限り不要（格好悪いし）｡KZ900/Z750からKZ1000A1-4/FXまでヘッド流用可能。
12）ツインプラグはＪ系のヘッド以外ではあまりメリットがない。半球上燃焼室はよほどのノウハウがない限り、いたずらに加工しないほうがよい｡1200ｃｃなんてボアの大きいピストンを使用すると、ヘッドの本来燃焼室でない周辺部にデトネーションがでる。多少泡吹いても問題はないが、高圧縮比で行く際には、軽くスキッシュ形成した方が良い。燃焼室容積はメーカー出荷状態からバラついている事が多いので、必ず合わせる｡
13）どうしても形状加工してみたい場合はアルゴン溶接でバッサリ燃焼室埋めて、削り直す（日産のＬ型みたくハート型の燃焼室加工なんてどうだろう？）。
14）インナーシムはKZ1100Aの純正部品を使ってください。1レースごとにエンジンばらして交換しても良い場合以外は間違ってもコッターを含めてチタン製なぞ使わない。
タペット 12032-1001
リテーナー12009-1006
シム 92025-1092～1114
14）点火時期についてはハイオクガソリン使用前提で、圧縮比13台に入ると、フルタイミング40度が限界。聴取できるノッキングはなくとも、開けてみると、結構スキッシュエリアを主体に泡を吹いている。使用するピストンと燃焼室加工にもよりるが、圧縮比13台でMAX40度、12台後半でMAX42度程度。オーバーラップの大きいカムを使うときは点火時期の立ち上がりを早くしないと中速のトルクが死ぬ。
15）カムについては、作用角・オーバーラップがでかくて、リフトの高いカムほど高性能、と取り敢えず考える。間違っても狭い作用角で高いリフトのカムは選ばない（バルタイのスイートスポットを探すのに苦労する）。作用角について、カムのマニュアルには指定のラッシュで記載されているものと、ゼロラッシュで記載されているものがあるので混同しないように。
16）タペットクリアランスについて、経験10年という量販店の2級整備士に以前聞かれた。「5/100刻みでしかでてないシムでどうやって2/100とかあわせるんでしょうね？」。削るんだよ馬鹿！
15）バルブタイミングについては、人に聞くくらいなら規定値でやって、規定値でバルブとピストンのクリアランスを見る。インテークのカムが早く開けば開くほど、エキゾーストのカムが遅く閉じれば閉じるほど、バルブとバルブ、バルブとピストンはぶつかりやすくなる。で、一定のリセス加工でどこまでバルタイいじれるのか、クリアランスを確認しておく必要がある。インテークは規定値もしくは経験値である程度決めておいて、エキゾーストをいじったほうが変化がわかりやすい。一般的な事項として105-105より110-110のほうが高回転域重視となり、逆のほうがアイドリングは落ち着く。アイドリングに関してはオーバーラップを減らせば落ち着く。
Piston
1)面研､ﾘｾｽ加工の際､ﾋﾟｽﾄﾝとﾊﾞﾙﾌﾞのｸﾘｱﾗﾝｽはマージン含めてIn 1.3mm､ Ex 1.5mmくらいは確保する｡
2)ﾜｲｾｺ使用時のﾎﾞｰﾘﾝｸﾞの際、クリアランス5/100mm以下なら3000km､ 7/100以上なら1000kmくらいは慣らしする｡6/100で組んで、荒っぽい慣らしで1000ｋｍ程度町乗りしたスリーブでも、ピストンが首を振って、ホーニングしたくなるほどスクラッチがある。
3)ｵｲﾙﾘﾝｸﾞのｴｷｽﾊﾟﾝﾀﾞｰの合口を調節するとﾌﾘｸｼｮﾝを減らせる｡
4)各ﾘﾝｸﾞのクリアランスは合口を研磨して規定値を守る｡
5)軽くﾊﾞﾙﾌﾞが叩いた程度のﾋﾟｽﾄﾝの傷なら気にしないで再利用可能｡一応ﾋｰﾄｽﾎﾟｯﾄにならないよう研磨しておく｡
6)Zの場合ｺﾝﾛｯﾄﾞが非分解なので、ワイセコとか使うならﾋﾟｽﾄﾝの重量合わせは必要ない。気分が悪いというならバラツキ1g以下で十分｡
7）ＫＺ900からKZ1000A4までの66mmストローククランクに採用のピストンのピンハイトは26.5ｍｍ（Ｈも26.5）。750の58ｍｍストロークのクランクとＪ系以降の66mmストローククランクに採用のピストンのピンハイトは25.5mmでGPZ1100FやZ1100Rなどは、クラウンの高いピストンを採用している。
Crankshaft
1)Z1/2からMK2のものまでｽﾜｯﾌﾟ可能｡KZ1000A1/2までが15丁､KZ1000A3/4(MK2)で16丁とｶﾑﾁｪｰﾝ駆動ｷﾞｱの歯数が違う｡
2)クランクウエイトの加工はｴｯｼﾞを落としてﾌﾘｸｼｮﾝ減らすくらいにしておく｡
3）ＫＺ900はくさび型ウエイト。KZ1000A1（の途中？）から丸ウェイトのもの（コイツは重い）になる。丸ウェイトのものは、そのままではちょっと重いので、ウエイト削って何度が使用してみたが、高回転域での振動はくさび型より心持ち少なかった。
4） 66ｍｍストロークのクランクはＫＺ900,KZ1000A1以降,KZ1000A3以降で大きくウエイト形状が変更になっている（詳しい比較資料があったが行方不明になってます）。KZ900からKZ1000A4までとZIR(D1)は基本的にどのクランクをどのケースに放り込んでも大丈夫。ただし、KZ1000A1・Ｚ1・750ＦＸ1以降はダイナモ構造が変更になっているので、流用の際はこれも適応のものに変更、もしくはクランク断端とダイナモローターの加工が必要。
Transmission
1)ﾐｯｼｮﾝ組んだ状態でギアをｶﾀｶﾀ動かしてみて､抜けやすそうなら､いわゆる逆ﾄﾞｯｸ加工をしておく｡適当に削っておけば､使っているうちに磨り減ってなじむ｡この際､噛合が深くなるで､ｷﾞｱがｻｰｸﾘｯﾌﾟに干渉しないか確認しておく｡
2)ｷﾞｱの角を軽く慣らしておく｡
3）アウトプットシャフト13128-1013使用
Carburator
セッティングの一例
ＦＣＲ：FCR39(Z1)、Wiseco1200、ＷＥＢ-CAM、Ex4-1 95dB
MJ 155､SJ 50､ｸﾘｯﾌﾟ 3段目､PAS 2.0戻し､PS1.5戻し
ＣＲ：CR31(Z1)、WISECO1000、CAMノーマル、Exノーマル四本出し
ＭＪ 125､ ＰＪ 48､ ＪＮ Ｙ９､ ｸﾘｯﾌﾟ３段目､ ＡＳ 3/4 戻し
豆知識
７３年３月 ７５０ＲＳ（Ｚ２）
７４年１月 ７５０ＲＳ（Ｚ２Ａ）
７４年８月 ７５０ＲＳ（Ｚ２Ａ２）
７５年６月 ７５０ＲＳ（Ｚ２Ａ３）
７６年４月 Ｚ７５０ＦＯＵＲ（Ｚ２Ａ４）
７６年９月 Ｚ７５０ＦＯＵＲ（Ｚ２Ａ５）
７７年７月 Ｚ７５０ＦＯＵＲ（Ｄ１）
７９年１月 Ｚ７５０ＦＸ（Ｄ２）
７９年１０月 Ｚ７５０ＦＸ（Ｄ３）
８０年８月 Ｚ７５０ＦＸⅡ（Ｅ２）
８１年３月 Ｚ７５０ＦＸⅢ（Ｌ１）
８２年４月 Ｚ７５０ＧＰ
８３年３月 ＧＰＺ７５０
８４年２月 ＧＰＺ７５０Ｆ
７２年 ９００スーパーフォア（Ｚ１）
７３年 ９００スーパーフォア（Ｚ１）
７４年 ９００スーパーフォア（Ｚ１Ａ）
７５年 ９００スーパーフォア（Ｚ１Ｂ）
７６年 Ｚ９００（Ｚ９００Ａ４）
７７年 Ｚ１０００（Ａ１）
７８年 Ｚ１０００（Ａ２）、Ｚ１Ｒ（Ｄ１）
７９年 Ｚ１０００ＭＫⅡ（Ａ３）、Ｚ１Ｒ－Ⅱ（Ｄ２）
Ｚ１０００ＭＫⅡ（Ａ３Ａ）、Ｚ１０００ＳＴ（Ｅ１）
８０年 Ｚ１０００ＭＫⅡ（Ａ４）、Ｚ１Ｒ－Ⅱ（Ｄ３）、Ｚ１０００Ｈ（Ｈ１）
８１年 Ｚ１０００Ｊ（Ｊ１）、Ｚ１１００（Ａ１）、Ｚ１１００ＧＰ（Ｂ１）
８２年 Ｚ１０００Ｊ（Ｊ２）、Ｚ１０００Ｒ（Ｒ１）、Ｚ１１００ＳＴ（Ａ２）、Ｚ１１００ＧＰ（Ｂ２）
８３年 Ｚ１０００Ｊ（Ｊ３）、Ｚ１０００Ｒ（Ｒ２）、ＧＰＺ１１００（Ａ１）
８４年 ＧＰＺ１１００（Ａ２）、Ｚ１１００Ｒ
８５年 ＧＰＺ１１００（Ａ３）